Остров Израиль и потенциал строительной отрасли. Экономический обзор

О связи между продажей ЦИМ и приходом Wizz Air и о потенциале строительной отрасли.

Публикацию подготовил экономический обозреватель Newsru.co.il Михаил Шафранов.

Остров Израиль

Хотя Израиль расположен на материке, с экономической и геополитической точки зрения он – остров. Да, есть ручеек товарообмена через границы с Иорданией и Египтом, есть планы создания транспортного коридора Индия-ОАЭ-Саудовская Аравия-Иордания-Израиль, но до наступления эры "Нового Ближнего Востока" основными воротами Израиля являются морские порты и аэропорты. И два года войны показали, что в критические моменты Израилю необходимы израильские торговые суда и израильские авиакомпании, потому что компании даже самых дружественных стран не будут рисковать.

Но и другая крайность, защищающая израильские транспортные компании от конкуренции на случай войны, является плохим выходом из ситуации, поскольку ведет к дороговизне жизни в мирное время и лишает компании стимула к оптимизации и развитию.

На этой неделе аргумент "что бы вы делали без нас во время войны" выдвинули одновременно и работники компании морских грузоперевозок ЦИМ, которую покупает германский Hapag-Lloyd, и работники израильских авиакомпаний и аэропортов, которые протестуют против открытия в Израиле базы венгерского лоукостера Wizz Air. Правда на этом сходство двух транспортных кризисов заканчивается, поскольку рынок морских перевозок разительно отличается от рынка авиаперевозок.

Рынок морских перевозок проходит период консолидации и контролируется считанным числом гигантских корпораций. Hapag-Lloyd, который хочет купить ЦИМ – 5-й на рынке контейнерных перевозок, а сам ЦИМ – 10-й. Израильская компания владеет 16 собственными контейнеровозами и арендует еще 99, обслуживая как израильские маршруты, так и маршруты, не проходящие через Израиль. Формат сделки предполагает поглощение Hapag-Lloyd всей неизраильской деятельности ЦИМ, включая права на бренд за границей, тогда как штаб-квартира, компьютерные системы, 16 израильских кораблей с их экипажами, и обслуживание израильских маршрутов перейдут во владение "Нового ЦИМ", контролируемого израильским инвестиционным фондом FIMI.

Здесь следует понимать, что после продажи акций ЦИМ в 2024 году миллиардером Иданом Офером у израильской компании нет контролирующего акционера. Период пандемии и войны оставил в кассе компании больше денег, чем она стоит на фондовом рынке, и потому привлекательна для поглощения. С другой стороны, отсутствие контролирующего акционера делает компанию уязвимой в случае очередного кризиса на рынке грузоперевозок, которые случаются с завидной регулярностью. Отсюда и процесс продажи, инициированный самой израильской компанией.

Еще одним важным нюансом является "золотая акция" государства, которая не дает государству права на прибыль, зато гарантирует возможность использовать корабли компании в кризисных ситуациях и регулировать определенные аспекты ее деятельности, такие как минимальное количество кораблей во владении или структура совета директоров.

Государство не против продажи ЦИМ, поскольку заинтересовано в том, чтобы у компании был контролирующий акционер, но в данной конкретной сделке есть несколько важных проблем. Во-первых, 25% акций Hapag-Lloyd принадлежат суверенным фондам Саудовской Аравии и Катара, и слова главы компании о том, что эти акционеры одобрили покупку израильской компании, не звучат успокаивающе. Во-вторых, сделка, сформулированная так, чтобы решить вопрос с "золотой акцией", оставляет Израилю компанию-"инвалида" с 16 кораблями на глобальном рынке, контролируемой 5-6 мегакорпорациями.

Израильским регуляторам (начиная с министерства обороны и министерства транспорта, а в общей сложности сделка должна быть одобрена 11 регуляторами) и руководству компании предстоит непростая работа – найти формулу продажи ЦИМ для обеспечения ее стабильности в мирное время, и одновременно сохранить Израилю жизнеспособный инструмент морских перевозок в кризисные периоды. И далеко не факт, что покупателем в итоге будет германская компания с проблематичными для Израиля акционерами.

В отличие от рынка морских перевозок, рынок авиасообщения работает сейчас в условиях высокой конкуренции при большом числе игроков. Триггер конфликта – попытка министерства транспорта разрешить иностранному игроку (Wizz Air) открыть свою базу в аэропорту Бен-Гурион, а значит открыть доступ к наиболее выгодным слотам взлета и посадки.

Wizz обещает снижение цен и существенное увеличение количества маршрутов из Израиля. Израильские компании категорически против, ссылаясь на нечестную конкуренцию (регуляция ЕС отличается от израильской), и утверждая, что в случае их краха некому будет эвакуировать израильтян домой. Судя по публикациям в СМИ, минтранс и Wizz Air согласовали практически все вопросы, включая участие в обслуживании внутренних авиарейсов, кроме согласия на полеты в Израиль во время войны.

Сложно сказать, можно ли решить этот вопрос без того, чтобы вынудить венгров создать израильскую "дочку", не подчиняющуюся регуляции ЕС. В свое время Исраэлю Кацу удалось найти формулу, позволившую в итоге провести реформу "Открытое небо", несмотря на сопротивление израильских авиакомпаний, тоже предупреждавших, что они обанкротятся и государство останется без самолетов в случае войны. Получится ли у Мири Регев?

Шанс для строительной отрасли

Израильский строительный сектор страдает от немалого количества проблем. Длительные сроки утверждения проектов, нехватка рабочей силы, высокая доля ручного труда, большое количество дефектов, длительные сроки строительства, дороговизна жилья не раз становились предметом критики, в том числе с моей стороны.

Всего несколько недель назад я писал про требование Пентагона получать за 4 месяца разрешения на строительство объектов для комплекса, который он планирует строить в Израиле, при том, что обычно это занимает от полугода до нескольких лет.

О проблеме нехватки рабочей силы в строительстве из-за запрета на найм жителей Палестинской автономии после начала войны тоже написано немало абзацев, но на самом деле это было проблемой и до войны. Дешевая рабочая сила освобождала израильских подрядчиков от необходимости внедрять новые технологии и искать новые методы строительства.

Время от времени тот или иной подрядчик инициировал что-то новое, но как правило это оставалось в виде единичного "бутикового" проекта.

Не способствовал этому и крайний консерватизм израильских регуляторов. Однако похоже, что последний кризис кадров, который так и не удалось полностью решить за счет ввоза иностранных рабочих, все-таки переломил ситуацию. Впервые за 50 лет управление проектирование начало процесс пересмотра стандартов строительства для интеграции в них современных индустриальных технологий. Параллельно идет изучение новых конструктивных решений и материалов, позволяющих сократить время и стоимость строительства за счет сокращения потребности в рабочей силе.

Это не значит, что в плане строительства Израиль станет Китаем, Японией или Швецией. Но это шаг в правильную сторону.